随著(zhe)汽車(chē)電(diàn)動化(huà☆γ™)、智能(néng)化(huà)、網聯化(huà)、共享化(huà)的(γ↔↕¥de)不(bù)斷發展，汽車(chē)電(diàn)子(zǐ)電(diàn)氣≥♥≥±系統變得(de)越來(lái)越複雜(zá≠€≥)和(hé)龐大(dà)，從(cóng)而促使汽車(chē)電(diàn)子(zǐ)電(≤diàn)氣架構也(yě)不(bù)斷革新。介紹了(le)電(diàn)子(zǐ)電( ®∞&diàn)氣架構的(de)含義和(hé)基礎要(yàoλ σ≈)素，并對(duì)電(diàn)子(zǐ)電(diàn)氣架構的(de)演進趨勢進行(xín →g)了(le)深入研究，最後，探討(tǎo)了(le)未來(l≈₹♣₹ái)主流的(de)域控制(zhì)架構和(hé)☆§↑£中央計(jì)算(suàn)架構的(de)拓撲形式。
1 引言
随著(zhe)汽車(chē)電(diàn)動化(hu<™à)、智能(néng)化(huà)、網聯化(huà)和(hé)共享化(huà)(± ©✔新四化(huà))不(bù)斷發展，汽車(chē)功能(δ néng)變得(de)越來(lái)越豐富和(hé)人∞ (rén)性化(huà)，從(cóng)而使得(de)電×ε(diàn)子(zǐ)元件(jiàn)數(shù↕䀕)量也(yě)越來(lái)越多(duō)，各電(diàn)子(✘§✔zǐ)元件(jiàn)之間(jiān)的(de)交互邏輯÷π×≤也(yě)越來(lái)越複雜(zá)。而傳統的(de)汽車(chē)分(fēn)布式電→'ε→(diàn)子(zǐ)電(diàn)氣架構本身(shēn)就(jiù)存在著(zhe)通(tōn↔∏±'g)訊帶寬低(dī)、計(jì)算(su↑✘àn)能(néng)力不(bù)足和(hé)軟件(jiàn)升級不♥®(bù)便的(de)問(wèn)題，如(r≈₽>✘ú)果再使用(yòng)通(tōng)過不(bù)斷的(de)增加控制(zhì)模塊和(hé)設λδδ計(jì)複雜(zá)的(de)模塊交互邏輯來(lái)實現(xiàn)新增車(chē±§)輛(liàng)功能(néng)的(de"λ↓≤)傳統電(diàn)子(zǐ)電(diàn)氣架構，會(huì)使得(de)控制(zhìσ§₩↑)模塊之間(jiān)的(de)總線通(tōng)信交互越來(lái)£±≥越擁堵，以緻于無法實現(xiàn)汽車(ch¶®ē)的(de)各種智能(néng)功能(néng)，因此，汽車(chē)電(diγ& ✔àn)子(zǐ)電(diàn)氣架構必須能(néng)夠支撐汽車(chē)“新四化(huà≤¶ )”的(de)發展。新的(de)電(diàn)子(zǐ)電(diàn)氣架構必須具備高(gāo)通(tōng)♣ ×訊帶寬、高(gāo)計(jì)算(suàn)力和(hé)高(gāo)網聯∑←★≠安全性，并支持遠(yuǎn)程軟件(jiàn)升級（OTA ₹$ ），随著(zhe)“新四化(huà)”的(de)不(bù)斷發展>，汽車(chē)電(diàn)子(zǐ)電(diàn)氣架構也$λ(yě)會(huì)不(bù)斷的(de)進行(xíng)革新，軟♦ ≥件(jiàn)集中化(huà)的(de)域控制(zhì)器(qì)架構和(h±₽é)中央計(jì)算(suàn)架構将會(huì)成為(wèi)未來(lái)汽車(≠¥→≥chē)電(diàn)子(zǐ)電(diàn)氣架構的(d'σe)主流發展方向。
電(diàn)×£>子(zǐ)電(diàn)氣架構是(shì)指在♠'÷¥功能(néng)需求、法規和(hé)設計(jì)要(yào)求的(de)特定約&★✔束下(xià)，通(tōng)過汽車(chē)上(shàn g)的(de)控制(zhì)器(qì)、執行(xíng)器(qì)、傳感器(qì)的(de)÷∞φ電(diàn)子(zǐ)元件(jiàn)來(lái)實現(xiàn)車(chē)輛(liàngα♣≈)的(de)能(néng)量管理(lǐ)、網絡通(tōng)©§訊、診斷方面規劃的(de)電(diàn)子(zǐ)電(diàn)氣解決方案。先進的(de)電(di✘≠≈àn)子(zǐ)電(diàn)氣架構可(kě)以有(yǒu€≠)效地(dì)減輕汽車(chē)整體(tǐ)質量，降低(dī)汽車(chē)研發成本，縮短→→× (duǎn)車(chē)輛(liàng)<πε研發周期，并能(néng)夠确保車(chē)輛(li≥™€ àng)的(de)最佳性能(néng)。整車(chē)電(diàn)子(zǐ)電(diàn)氣架構¶♦∏涵蓋了(le)10 個(gè)基礎要(yào)素，分(fē♠€±∏n)别是(shì)線束路(lù)由及分(fēn)配、零部件(jiàn)布置策略、保險絲₩ •'和(hé)接地(dì)分(fēn)配、能(néng)量管理(lǐ)、電(diàn)源模式管理(lǐ¶'≤)、網路(lù)通(tōng)訊、診斷、功能(néng)>₹ε分(fēn)配/特征集成、整車(chē)平台化(huà)電(diàn)子(zǐ£¶")電(diàn)器(qì)接口和(hé)控制(zhì)器(qì)标準™≠←化(huà)的(de)基礎軟件(jiàn)。通(tōng)過對(duì)這(zhè)®π±β些(xiē)基本要(yào)素的(de)逐步∏<π設計(jì)開(kāi)發，從(cóng)而實現(xiàn)整車(chē¶¶)的(de)功能(néng)需求。
2 電(diàn)子(zǐ)電(diàn)氣架構演進趨勢
電(diàn)子(zǐ)電(diàn)氣架構的(≥>de)複雜(zá)主要(yào)體(tǐ)現(xiàn)在不(bù)↔'斷增加的(de)控制(zhì)器(qì)數(shù)✔☆±量、網路(lù)總線類型和(hé)線束系統γ₹₽複雜(zá)性，為(wèi)了(le)降低(dī)電(diàn÷✔™)子(zǐ)電(diàn)氣架構的(de)複雜(zá)性，電(diàn)子(zǐ)電(diàn)πδΩσ氣架構也(yě)需要(yào)不(bù)斷的(de)★&升級和(hé)進化(huà)。目前行(xíng)業(yè)內(nè¥βi)普遍比較認同的(de)是(shì)博世提出的(de)汽車(chē)電≤×(diàn)子(zǐ)電(diàn)氣架構演進趨勢（圖1），該演進趨勢包括3 個(© gè)大(dà)階段和(hé)6 個(gè)小(xiǎo)階段，3 ♥ 個(gè)大(dà)階段依次是(shì)分(fēn)布式電(diàn)子(zǐ)電(diδδ©φàn)氣架構，域集中電(diàn)子(zǐ)電(diàn)氣架構，車(chē)輛(liàng)集中∏•電(diàn)子(zǐ)電(diàn)氣架構。每個(gè)大(dà)階段又(yòσ♦u)包含2個(gè)小(xiǎo)階段，從(cóng)而形成了(le)6個(★♥ε gè)小(xiǎo)階段，依次是(shì™✔♣γ)模塊化(huà)、集成化(huà)、集中化(huà)、域融合、車(chē)載δ₹電(diàn)腦(nǎo)和(hé)車(chē)-雲計(jì)算(suàn)。↑&÷ 随著(zhe)架構的(de)不(bù)斷升級，對←$§(duì)軟件(jiàn)的(de)代碼數(shù)量也(yě®→÷)在不(bù)斷增加，最終将實現(xiàn)車(ch ∏•ē)輛(liàng)功能(néng)在雲端計(jì)λ♣→✘算(suàn)，下(xià)面将對(duì)6個€♦(gè)小(xiǎo)階段的(de)特點和(hé)演化(huà)趨勢進行(xíng)詳細&↑• 闡述。
圖1 電(diàn)子(zǐ)電(diàn)器(qì)架構演進♦£≠♠趨勢
2.1 第1階段：模塊化(huà)
該階段功能(néng)劃分(€±∑fēn)明(míng)确，一(yī)個(gè)功能(néng)一(yī≠∑↔ )個(gè)控制(zhì)模塊，模塊與模塊之間(jiān)界限明(mí λ≈ng)确，一(yī)切“越界”行(xíng)為(wèi)容易控制(zhì)。模塊的(de)設計($←jì)通(tōng)常基于特定的(de)功能(néng)，如(rú)尾門(± αmén)控制(zhì)模塊（PLG）等，模塊∏πβ與模塊之間(jiān)通(tōng)過C≤©™πAN 總線進行(xíng)通(tōng)信。由于模塊間(jiān)的(de)獨立性較強，±♦≥模塊開(kāi)發者不(bù)用(yòng<<γ)太過于考慮其它模塊的(de)幹擾問(wèn)題。但(dàn)其局限性在于✔≥功能(néng)控制(zhì)模塊的(de)獨立開(kāi)發模式，雖然能(σ♠néng)夠确保模塊自(zì)身(shēn)的(de)功能(néng)要(yào)求，但(dγ÷àn)是(shì)由于傳輸信号帶寬的(de)局限↔Ω性，導緻了(le)資源無法共享，大(dà)量運算(suàn)資源浪費(fèi)♦≥。
2.2 第2階段：集成化(huà)
集成化(huà)階段僅僅是(shì)✘&模塊化(huà)階段的(de)一(yī)個(gè)小(xiǎo)規模升級，在₽☆架構上(shàng)減少(shǎo)了(le)功能¥λ£♠(néng)單一(yī)的(de)模塊，将車(ch£α¶ē)輛(liàng)功能(néng)小(xiǎo)範圍向其它控制(zhì)器(qì)中進行ε•♣§(xíng)融合。如(rú)空(kōng)調功能(néng)以往是(shì)由電(d Ωγ>iàn)子(zǐ)空(kōng)調模塊控制(zhì) ÷（ECC），無鑰匙進入和(hé)無鑰匙起動功能(néng)通(tōng)常是(sh ✔Ωì)由PEPS模塊控制(zhì)，經過融合之後，可(kě)以将空(kōng)調調節功能(néng>™£Ω)、無鑰匙進入和(hé)無鑰匙起動功能(néng)全部都(dōu)集成到(dào)車☆(chē)身(shēn)控制(zhì)模塊(BCM)中，而删除"✘了(le)ECC 模塊和(hé)PEPS 模塊。這(zhè)樣帶來(lái)最大(dà)的(ΩΩ de)收益是(shì)降低(dī)了(le)↓¶$成本，但(dàn)卻依然無法彌補跨模塊之間(jβ↔σ≠iān)通(tōng)訊速率低(dī)的(de)不(bù♣✘)足，模塊與模塊之間(jiān)的(de)壁壘λ★™∞仍然沒有(yǒu)打破。
2.3 第3階段：集中化(huà)
集中化(huà)架構采用(yòng)了(l •$∏e)域中心控制(zhì)器(qì)(Domain ECUs)，“域”概念的(de)核心思£↔↑✔想是(shì)靈活，在系統與軟件(jiàn)層面進行(xíng)♣>β了(le)集成，脫離(lí)了(le)模∏®π©塊軟件(jiàn)與硬件(jiàn)捆綁的(de)限制&ε(zhì)。在架構中引入車(chē)載以太網♣'高(gāo)速通(tōng)訊，各域控制(zhì)器(qì)之間(jiān)采↓✘€用(yòng)以太網進行(xíng)信息共享，±™✔®打破了(le)帶寬的(de)局限性。該架構中的£'÷(de)核心複雜(zá)算(suàn)法可(kě)以集成在域控制(zhì)器(qìγ•®←)中，而小(xiǎo)型的(de)控制(♠γ♠'zhì)器(qì)可(kě)以不(bù)再關注複雜(záα→₽∏)算(suàn)法，而是(shì)更多(duō)地(dì)關注自(zì)身(shēn)控制(zhìε≈↑)器(qì)的(de)硬件(jiàn)和(hé)驅動，如(rú)防夾算(suàn)法、備份驅動、∏πβ♦電(diàn)壓補償等算(suàn)法都(dōu)可(kě)以集成在域控制(zh★<≥ì)器(qì)中。這(zhè)樣，不(bù€ε)但(dàn)大(dà)幅度減少(shǎo)了(le)冗餘軟件(jiàn)的(de)開(kāi)發≠♣量，而且也(yě)大(dà)大(dà)精簡和(hé)優化(huà)了(le)其它控制(zhì)器•✔™(qì)。域控制(zhì)器(qì)是(shì)按照(zh≈βào)整車(chē)系統功能(néng)↕↕ 進行(xíng)域劃分(fēn)的(de)，一(yī)₽≥λ般可(kě)分(fēn)為(wèi)動力總成域、底盤系統域、車(chē)身(sh>ēn)電(diàn)子(zǐ)域、智能(nε≠↑éng)座艙域和(hé)智能(néng)駕駛域這(zhè)5個(gè)功能(★σ∞>néng)域。
2.4 第4階段：域融合化(huà)
域融合就(jiù)是(s∑≈♣hì)采用(yòng)跨域中心控制(zhì)器(qì)将2 個(g€Ωφè)及以上(shàng)的(de)域控制(zhì)器(qì)進行(xíng)融合，核心複雜(zá)¥±算(suàn)法都(dōu)集成在跨域中心控制(zhα€ì)器(qì)裡(lǐ)，原來(lái)域下(x£∞↔ ià)面的(de)小(xiǎo)型控制(zh×λ✔ì)器(qì)都(dōu)融合到(dào)跨域中心控制(zhì)器(qì)下(>≥xià)面。如(rú)果将智能(néng)座β 艙域和(hé)智能(néng)駕駛域進行(xíng)融合≈γ★☆，則可(kě)以形成一(yī)個(gè)包含自(zì)動駕駛及娛樂(y•↔↕uè)信息功能(néng)的(de)跨域中心控制(zhì)模塊。這(zhα→"©è)樣的(de)好(hǎo)處是(shì)将車(chē)輛(liàng)域控制(zhì)器(qì$✘>')進一(yī)步融合，減少(shǎo)控制(zhì)器(qì)數(shù•λ≠σ)量從(cóng)而降低(dī)成本。
2.5 第5階段：車(chē)載電(diàn)腦(nǎo)
上(shàng)述Doma₩≤in ECU 仍然是(shì)以功能(néng)為(wèi)導向的(de)，÷→即将車(chē)輛(liàng)的(de)功能(nλ εéng)向域控制(zhì)器(qì)裡(lǐπ≠)集中，但(dàn)由于車(chē)輛(liàng)上(shàn♦¥σg)各執行(xíng)器(qì)的(de)位置不(bù)變，勢必會(huì)導緻線束長(chε± áng)度的(de)增加，從(cóng)而增加線束成本。以車(chē)身(shēn)後方的(dβ×σe)制(zhì)動燈功能(néng)為(wèi)例，該功能(néng)是(shì)÷×由車(chē)身(shēn)前方的(de)車(ch♥→€βē)身(shēn)電(diàn)子(zǐ)域模塊控制(zhì)，線束需要(yào)跨過80%φ$的(de)車(chē)身(shēn)。為(wèi)了(le)節約線£'£束成本，而又(yòu)不(bù)丢失軟件(jiàn)集中的(d↔ ♦e)“域”核心概念，從(cóng)而引入了(le)區(qū)域控制(zhì)器(qì✘∞)(Zone ECUs)，取消了(le)傳統的(de)功能(néng)域控制(zhì)器(q¶¥₩ì)，取而代之的(de)是(shì)車(cφ£₽hē)輛(liàng)物(wù)理(lǐ)空(kōng)間(jiān<©&)上(shàng)的(de)區(qū)域控制(zhì)器(®δ ₹qì)，這(zhè)種電(diàn)子(zǐ)電(diàn)氣架©×構主要(yào)由中央車(chē)載電(dià×±n)腦(nǎo)和(hé)多(duō)個(gè)區(qū)域控制(zhì)器(qì)組'×成。這(zhè)種劃分(fēn)方式是(shì)按照(δ×≥zhào)物(wù)理(lǐ)布置方案來(lái)劃分(fēn)的(de)，采用(yòn&↓✘&g)就(jiù)近(jìn)原則，由繁至簡，通(tōng)過各區(qū)域•↕σ控制(zhì)器(qì)之間(jiān)的(≠de)交互來(lái)實現(xiàn)整車 ♠☆₹(chē)功能(néng)。Zone ECUs 完全從(cóng)軟件(Ω→₩jiàn)的(de)角度去(qù)實現(xiàn)車(chē)輛(liàn∑≠Ωg)的(de)功能(néng)，很(hěn)好(hǎ₹₽≥o)的(de)诠釋了(le)“軟件(jiàn)定義∞♠©汽車(chē)”。
2.6 第6階段：車(chē)-雲計(jì)算(suàn)
車(chē)-雲計(jì)算(suàn)λ♥ δ架構是(shì)最高(gāo)階段的(de)電(diàn)子(zǐ)¥¶電(diàn)氣架構，指的(de)是(shì<≠)在中央車(chē)載電(diàn)腦(nǎo)和(hé)在Zone ECUs的(γ✘®€de)基礎上(shàng)引入雲計(jì)算(suàn✔©→₽)的(de)概念，将區(qū)域控制(zh£±÷ì)器(qì)中的(de)部分(fēn)複雜(z☆÷á)算(suàn)法集成在雲端，由雲端算(suàn)法來(lái)控制←≥"(zhì)車(chē)輛(liàng)的(de)功能(néng)，從(cóng)而實現(xiàn)"¶$車(chē)-雲計(jì)算(suàn)。第6階段也(yβα∞ě)是(shì)電(diàn)子(zǐ)電(diàn↓)氣架構演進的(de)最高(gāo)階段，未來(lái)随著(zh★✔e)汽車(chē)智能(néng)化(huà)技(jì)術(shù)的(de×♥♥)不(bù)斷發展，電(diàn)子(zǐ)電(diàn)氣架構将逐步朝著(zhe★★®<)最高(gāo)階段進發
3 未來(lái)主流電(diàn)子(zǐ)電(diàn)氣¥"架構拓撲形式
3.1 域控制(zhì)架構拓撲形式
域控制(zhì)架構的(de)拓撲形式如(rú)λ¥★¥圖2，該架構包含一(yī)個(gè)中央網關（Gateway）和(hé)多(duō)個( ≤♣gè)功能(néng)域控制(zhì)器(qì)（Domain E←β&CU），各域控制(zhì)器(qì)之間(jiān<≥¥)的(de)信息交互是(shì)通(tōng)過中央網關進行(£₩↕xíng)路(lù)由的(de)，并通(tōng)過以太網（Ethe"φrnet）來(lái)傳輸數(shù)據以突破帶寬的(de)限制(zhì)β ©。根據各功能(néng)域控制(zhì)器(qì)所控©¶¶制(zhì)的(de)功能(néng)範圍不(bù)同，在功能(né₩♣↓ng)域控制(zhì)器(qì)的(de)範圍內(nèi)再連接一(yī)些↔™¶(xiē)常規控制(zhì)器(qì)，以實現(xiàn)不(b ≈ù)同的(de)功能(néng)需求，內(nèi)部控制(♥≤↓zhì)器(qì)之間(jiān)的(de)總線通(tōn¶±☆g)訊方式采用(yòng)比較靈活，可( ₩↑δkě)根據實際通(tōng)信需求和(hé)成本設置成Ethernet、CAN FDΩ₹φ、CAN 和(hé)LIN 總線的(de)通(tōng)訊方式。外(wài)部診斷設備Te₽γster 可(kě)以通(tōng)過DoI≠♠↕¶P 以太網診斷經由網關路(lù)由來(lái)診斷車(chē)輛(liàng↕✔β)內(nèi)的(de)任何一(yī)個(gè)ECU模±φ≠€塊。常見(jiàn)的(de)功能(néng♠☆₹)域控制(zhì)器(qì)有(yǒu)動力域控制(₹₩zhì)器(qì)、底盤域控制(zhì)器(qì)、車(chē)身(shēn)域控制(zhìσ↓÷)器(qì)、娛樂(yuè)域控制(zhì)器(qì)和(héε∏×)自(zì)動駕駛域控制(zhì)器(qì)，其中γδ各域控制(zhì)器(qì)之間(jiān)可(kě)以進行(≥≤xíng)進一(yī)步融合，如(rú)底盤域和(hé)車(chē)身(shēn)域進行(xíφ©&ng)融合。
圖2 域控制(zhì)架構拓撲
聯合汽車(chē)電(diàn)子(zǐ)公≠πα司設計(jì)開(kāi)發的(de)擴展型域控制(zhì)器(qì)架構就(∞jiù)是(shì)一(yī)種功能(néng)<₽€β域控制(zhì)架構（圖3），根據未來(lái)₩$®¥智能(néng)網聯汽車(chē)的(de)功能(néng)需求，頂層為(wèi)βφα雲端服務平台，中間(jiān)層為(wèi)計∑π÷☆(jì)算(suàn)與控制(zhì)層，底層為Ω'♣✔(wèi)标準化(huà)執行(xíng)器(qì)與傳感器(qì)層。該架構分(fēn↔×≠ )為(wèi)信息娛樂(yuè)域、車(chē)身(shēn)域、動力®∏δ總成域、底盤域、輔助/自(zì)動駕駛域。這(zhè)種架構可(kě)以通(tō→∏ng)過底層進行(xíng)數(shù)據收集，在中間(jiāλ☆©n)層進行(xíng)數(shù)據處理(lǐ)與分(fēn)析，最終反饋到(dào)雲端，€↓β÷由雲端服務器(qì)根據需要(yào)處理(lǐ)的(de)信息，為(wèi)不✔β≠↑(bù)同車(chē)輛(liàng)提供靈活性的∏∑×✘(de)調度處理(lǐ)。
圖3 拓展型控制(zhì)器(qì)架構
3.2 中央計(jì)算(suàn)架構拓撲形式
中央計(jì)算≥¶✔(suàn)架構拓撲形式如(rú)圖4，該架構由中央計(jì)算(suàn¥δ")模塊和(hé)區(qū)域控制(zhì)器(q♦Ω₩<ì)組成，并且區(qū)域控制(zhì)器(qì)按照(zhào)車(chē)輛(l≥γiàng)物(wù)理(lǐ)空(kōng)間(jiān)的(de)布置方式©®≈進行(xíng)分(fēn)布，各控制(zhì)器(q&♣ì)之間(jiān)采用(yòng)Ethernet）通(tōng)訊∏✘∞。中央計(jì)算(suàn)模塊集成了(le)核心的(de≠φ✔φ)智能(néng)駕駛和(hé)智能(néng)座艙相(xiàn×±g)關的(de)複雜(zá)算(suàn)法，為(wèi)避免中央計♦γ(jì)算(suàn)模塊故障帶來(lái)的(d¶ λe)車(chē)輛(liàng)安全問(wèn)題，需設計(jì)一 ±"£(yī)個(gè)備用(yòng)中央計(jì)算(suàn€πγ≤)模塊。各區(qū)域控制(zhì)器(qì)則根據就(jiù)近(jì×≤←≥n)原則分(fēn)布在車(chē)輛(liàng)周圍，區(qū)域控制(zhì)器(qìα$)會(huì)連接一(yī)些(xiē)簡單的(de)ECU 或執行(↔→ xíng)器(qì)，并接收傳感器(qì)數(shù)據≥£$λ，通(tōng)過複雜(zá)的(de)軟件(jiàn)算(su§£±≠àn)法來(lái)實現(xiàn)整車(chē)所有(yǒu)的(d©$e)功能(néng)需求。
圖4 中央計(jì)算(suàn)架構拓撲
特斯拉Model 3的(de)電(diàn)子(zǐ∞ )電(diàn)氣架構就(jiù)是(shì)一(yī)種中央計(jì)算'©¶(suàn)架構拓撲形式，由中央計(jì)算(suδ±àn)模塊、前車(chē)身(shēn)控制(zh≥≠ì)器(qì)、右車(chē)身(shēn)控制(zhì ε∏)器(qì)、左車(chē)身(shēn)控制(zhì)器(qì)所構成， ®₩如(rú)圖5所示。按照(zhào)車(chē)輛(liàng)的(de)實 δ際分(fēn)布位置對(duì)車(chē)輛(liàng)控制(zhì)進行(α'↓xíng)了(le)區(qū)域劃分(fēnα )，這(zhè)樣布置簡化(huà)了(le)線束，提高(gāo)了(le)系統→♦$₽效率。中央計(jì)算(suàn)模塊主要(yào)作(zuò)為>€β(wèi)整車(chē)的(de)決策中心，負責♣φ€ε處理(lǐ)所有(yǒu)輔助駕駛相(xiàng)關的(de)傳感器(qì)，并對(duì)₩♠♦主要(yào)核心控制(zhì)器(qì)進γ行(xíng)數(shù)據處理(lǐ)和(hé)決策仲裁。
圖5 特斯拉Model 3的(de)電(diàn)子(zǐ)電(di↑àn)氣架構
3.3 域控制(zhì)架構和(hé)中央計★≤(jì)算(suàn)架構對(duì)比
域控 制(zhì)架構和(hé)中央計(jì)算(suàn)架構各有(yǒu)優勢✘<(表1)，域控制(zhì)架構的(de)功能(néng)劃分(fēn)明γ (míng)确，控制(zhì)邏輯清晰，分(fēn)析排查車(chē)輛(liàng)問(wèn λ$)題時(shí)便于定位問(wèn)題，同時(shí)對(duì)軟件(jiàn→&<)算(suàn)法要(yào)求較低(dī)，實現(xiàn)起來(lái)較容易。中央計(jì)₽<ε算(suàn)架構對(duì)軟件(jiàn"$β)算(suàn)法要(yào)求較高(gāo)，算(suàn)法相(xiàng¶€φ)對(duì)集中，需求的(de)控制(zhì)器 •↔ (qì)數(shù)量和(hé)線束布置較少(shǎo)'¶λ<，車(chē)輛(liàng)各控制(zhì)器(q&Ω'•ì)之間(jiān)的(de)信息交互相(xiàng)γΩ對(duì)較簡單，但(dàn)因為(wèi)其對(dα↕★uì)軟件(jiàn)開(kāi)發的(de)能(n±≥éng)力要(yào)求較高(gāo)，實現(Ω←↑"xiàn)起來(lái)較複雜(zá)。未來(lái)這(zhè)2 種電(diàn)子δ®↓(zǐ)電(diàn)氣架構将會(huì)成為(wèi)主流的(de)汽車(chē)架構，且會(₹φhuì)并存很(hěn)長(cháng)一(yī)段時(shí)間(jiāπα'☆n)，但(dàn)随著(zhe)汽車(chē€β)智能(néng)網聯技(jì)術(shù)的(de)不(bù)斷發展，最終都(d♦€"ōu)将會(huì)邁向中央計(jì)算(suàn)架構。
表1 域控制(zhì)架構和(hé)中央計(jì)算(suàn)架構對(duì↓>£)比
4 結束語
汽車(chē)“新四化(huà)”技(jì)術σ≠(shù)的(de)不(bù)斷發展促使了(l★↑e)汽車(chē)電(diàn)子(zǐ)電(diφ€àn)氣架構不(bù)斷進行(xíng)革新。傳統OEM 公司基于自(zì)身(shēn)現(xiàn)狀，無× ✘δ法大(dà)刀(dāo)闊斧地(dì)切換自(zì)己的£¥£₽(de)電(diàn)子(zǐ)電(dià♦n)氣架構，但(dàn)技(jì)術(shù)發展的(de)趨勢又(yòu)≠±¥無法阻擋，會(huì)利用(yòng)現 ×♥(xiàn)有(yǒu)資源按照(zhà©≤¶o)電(diàn)子(zǐ)電(diàn)氣架構∞™演進趨勢的(de)6 個(gè)階段逐步升級完善公司的(de)電(diàn)子(zǐ)電(di÷¶àn)氣架構。而有(yǒu)互聯網背景的(de)新興OEM 公司為(wèi)了(le)實現(xiàn)越遷±★×式發展，則會(huì)利用(yòng)自(♦←zì)身(shēn)的(de)軟件(jiàn)開(kāi)發優勢，直接從(có♥¥✘ng)較先進的(de)第3 階段或第5 階段架構 δ開(kāi)始開(kāi)發，以實現(xiàn)汽車(chē)上(shàng)先進的(de)智φσφ 能(néng)駕駛和(hé)智能(néng)座艙技(≈♣₹jì)術(shù)。伴随著(zhe)智能(néng)駕駛時(shí)✔∞代的(de)到(dào)來(lái)，所有(yǒu)OEM 公司最終将朝著(zhe)車(chē∞π₹)輛(liàng)功能(néng)在雲端計(jì)算(suàn)的(de)電(diàn)子(zσ×ǐ)電(diàn)氣架構方向發展。
轉自(zì)智能(néng)汽車(chē)設計(j®₽β→ì)
